Авторынок России и автопром Китая: какими будут их отношения? (продолжение)

09.03.2022 Автоновости / DongFeng, FAW, Skoda, Volkswagen

Санкции, введённые Евросоюзом и США в отношении России, уже оказали негативное влияние на её автомобильный рынок, причём, в едва ли не самом важном его сегменте.

В прошлый раз мы начали разговор о том, станет ли автомобильная промышленность Китая одним из крупнейших игроков на рынке нашей страны. Для этого есть все предпосылки — Поднебесная способна наводнить своей продукцией абсолютно любой его сегмент.

Возьмём, к примеру, продажи расходников и запасных частей, без которых нормальная работа автомобильного рынка любой страны невозможна в принципе — узлы и агрегаты любой машины, какого высокого качества она не была бы, имеют определённый ресурс, по истечении которого их необходимо заменять.

А ситуация в сегменте расходников и запчастей складывается невесёлая. Мы уже рассказали о том, что большинство производящих их европейских фирм прекратили сотрудничество с Россией.

Тотального дефицита деталей пока нет, но цены на них уже выросли на 20−30%. При этом новых поставок запчастей из Европы в ближайшее время не предвидится.

Если эта проблема не решится в ближайшие полтора-два месяца, нехватка запчастей и расходников приобретёт острый характер. В результате возникшего дефицита для автомобилистов нашей страны могут стать невозможными плановое техобслуживание их машин, любой ремонт, включая кузовной, а также прохождение технического осмотра.

Дилеры различных зарубежных автопроизводителей, прекративших поставки в Россию, пока сообщают, что техническое и сервисное обслуживание машин осуществляется в полном объёме. Но запасы всего необходимого на их складах не бесконечны.

Ещё одна проблема: те фирмы, которые не отменили поставки своей продукции в нашу страну, могут лишиться возможности их осуществлять. Дело в том, что сейчас отказываются сотрудничать с российским фирмами многие операторы контейнерных перевозок.

А ведь чаще всего автомобильные запчасти и расходники поставляются в Россию морским путём — в контейнерах. Поэтому, отказ части крупнейших операторов контейнерных перевозок сотрудничать с нашей страной разрушил большинство существующих логистических цепочек. Это, естественно, тоже внесёт свою лепту в грозящий нашему авторынку дефицит запчастей.

Конечно, те фирмы, которые не отказались от сотрудничества с Россией, смогут найти других грузоперевозчиков — наверняка, среди них найдутся те, кто пожелает получить побольше прибыли за счёт «отказников». Но вот процесс их поиска и заключения договоров с ними — дело не 2−3 дней: он может занять более 2-х месяцев, в течение которых запасы дилеров будут таять.

Спасти положение могут производители расходников и запчастей из Турции, Южной Кореи и Китая — они не прекратили поставки в Россию. Правда, некоторые фирмы из Поднебесной пока «притормозили» — оценивают возможные риски, которые могут вызвать падение курса рубля и санкции. Но эта задержка, вероятно, не будет длительной.

Да и сам факт задержки не стоит считать критичным: в Поднебесной сейчас работает приблизительно 8 000 заводов, производящих автомобильные запчасти и расходники, причём, 20% из них специализируется на изготовлении деталей для известных западных фирм. Большинство всех этих предприятий базируется в провинциях Шанхай, Цзянсу, Шаньдун, Чжецзян, Хубэй и Гуандун.

Вот только не надо презрительно морщиться: «Фу, Китай!» Всем, кто в теме, давно и прекрасно известно, что промышленность Поднебесной идёт по пути прогресса семимильными шагами. Это у неё получается настолько хорошо, что многие европейские и японские производители автомобилей и запчастей к ним уже долгие годы активно с ней сотрудничают.

В итоге, среди вышеупомянутой дивизии китайских заводов есть те, продукция которых носит такие знакомые автомобилистам названия, как Kayaba, ZF Sachs и Bosch. Прибавьте к ним CTR, Patron, V-STAR, RBH, Klokkerholm и т. д., и т. п. — впечатляет? При этом некоторые из этих фирм полностью (sic!) перешли на выпуск своей продукции в Поднебесной.

Ещё пример: на некоторых моделях автомобилей марок BMW, Mazda, Volvo, Volkswagen и Opel стоят амортизаторы китайского производства, о чём, разумеется, умалчивают сотрудники дилерских центров. Но вот для автожурналистов, которые постоянно «держат руку на пульсе», это — секрет Полишинеля.

Дело в том, что для многих зарубежных автопроизводителей страна, в которой изготовлены запчасти, не имеет никакого значения — им важнее уровень используемых материалов, технологий и оборудования. А по всем этим показателям Китай ничем не уступает странам, традиционно считающимися более развитыми.

В итоге, промышленность Поднебесной сейчас изготавливает огромный ассортимент расходников и запасных частей для автомобилей практически любых марок. У китайских производителей есть любые узлы и агрегаты, причём, продаются они по весьма приемлемым ценам.

Возьмём, например, гигантский концерн FAW. В его состав входят 28 фирм и 18 их дочерних организаций, которые производят не только технику, но и запчасти к ней: тормозные колодки, диски сцепления, подшипники, различные фильтры и много чего другого.

Это может существенно облегчить жизнь российских владельцев «Фольксвагенов» и «Шкод» — у FAW есть совместное предприятие с концерном Volkswagen Group AG, которому принадлежат обе эти марки. Да и российские заводы, собирающие такие машины, вполне могут начать сотрудничество с автогигантом из Поднебесной.

Одним словом, Китай способен выпускать всё, что угодно. При этом его предприятиям даже не придётся заниматься копированием «методом научного тыка»: коль скоро многие фирмы разместили там свои производства, стало быть, в Поднебесной имеются документация и оборудование, необходимые для производства автомобилей и запчастей к ним.

Правда, препятствием для ввоза в Россию запчастей китайского производства могут стать запреты, наложенные головными офисами иностранных фирм на такую деятельность (санкции, знаете ли…). Но это препятствие вполне преодолимо, причём, сразу 2-мя способами. Используя их, можно также обойти и все существующие ограничения на поставку комплектующих для автомобилей.

Первый способ известен ещё со времён СССР — применялся он, в основном, в военно-промышленном комплексе. Оборудование для советских военных заводов и комплектующие к нему тогда закупались «ноунейм» и через третьи страны, что позволяло не обращать особого внимания на неофициальные, а то и прямые запреты правительств тех стран, в которых базируются заводы-изготовители.

Впрочем, при закупках таким способом в Поднебесной возможен некоторый риск. Понятно, что именитые китайские фирмы будут играть честно, но некоторые российские покупатели, не отличающиеся чистоплотностью в ведении дел, обязательно начнут искать поставщиков подешевле.

Но ведь, как известно, хорошие вещи дешёвыми не бывают — низкая цена запчастей, скорее всего, будет означать то, что куплены они у какого-нибудь «сарайного» производителя. Соответственно, ожидать от них приемлемого качества точно не стоит — увы, но халтурщиков в Китае хватает до сих пор.

Поэтому, большего внимания заслуживает другой способ закупок запчастей в Поднебесной — так называемый бейдж-инжиниринг или, проще говоря, замена одной торговой марки на другую. Например, узлы и агрегаты для тех же Volkswagen и Skoda вполне могут поставляться под названиями FAW или Jetta, а тем, что нужны для продающихся в России моделей концерна Stеllantis, можно присвоить наименования Dongfeng или DFM.

Одним словом, сегменту запчастей авторынка России хронический товарный голод не грозит. Правда, хотя китайцы и способны очень быстро направить свою промышленность в нужное русло, но такие процессы невозможно организовать к сроку «в ближайшую пятницу, после обеда».

Всё это займёт, как минимум, пару-тройку месяцев, в течение которых российским автомобилистам, чьи машины нуждаются в техобслуживании или ремонте, возможно, придётся поставить их на прикол.

Но не запчастями едиными — автомобильная промышленность Китая может насытить своей продукцией и другие сегменты российского рынка. Что в них может предложить Поднебесная, мы рассмотрим в следующий раз.