Лидеры советского автопрома: кто из них был лучшим?
22.04.2020 Автоновости / Москва, Тольятти
Их становится все меньше и меньше. С каждым не только годом, но и месяцем их некогда многочисленная армия несёт невосполнимые потери, незаметно уходя в небытие, уступая дорогу более молодым и сильным потомкам. Нам же остаётся смотреть на отблески их былого величия и пытаться разгадать тайны, которые до сих пор их окружают.
Прогресс не стоит на месте — современный водитель вряд ли вспомнит, что такое «подсос», а сама идея ездить на машине без «автомата», кондиционера, подушек безопасности и мультимедийной системы способна вогнать его в ступор, если не в панику. А уж мысль о том, чтобы самостоятельно провести небольшой ремонт, будет казаться ему верхом ереси.
Тем не менее, величественное некогда войско до сих пор не собирается уходить на покой всем личным составом — во многих провинциальных городах и посёлках до сих пор можно встретить ветеранов, живущих полноценной жизнью и вовсе не собирающихся сдаваться на милость времени.
Эти ветераны — старые советские автомобили, которые, несмотря на свой солидный возраст, и сейчас продолжают исправно возить своих владельцев и их поклажу. А давайте-ка вспомним прошлое этих героев российских дорог и постараемся выяснить, кто из них был лучше во времена своей автомобильной молодости.
Для этого сравнения мы возьмём лидеров советского автопрома 1-й половины 70-х годов — седаны «ВАЗ-2101 Жигули» и «Москвич-412».
Заранее оговоримся, что 2-й из них выпущен АЗЛК — некогда существовавшим в Москве Автомобильным заводом им. Ленинского комсомола. Дело в том, что «Москвич-412» также выпускался в Ижевске, но московский вариант в 1969 г. был серьёзно модернизирован, что сделало его, без преувеличения, одним из лидеров среди европейских автомобилей бюджетного ценового сегмента.
Вот тут следует сделать некое «лирическое отступление». Да, именно так и было — Советский Союз когда-то делал очень достойные автомобили, которые во многом превосходили свои аналоги, выпущенные знаменитыми фирмами.
И брали нашу технику за рубежом очень охотно: например, с конца 60-х до середины 70-х гг. АЗЛК экспортировал в целый ряд стран до 55% своих автомобилей. В количественном выражении это составляло от 80 000 до 84 000 экземпляров.
Экспорт при этом шёл даже в капиталистические страны с развитым автопромом. Дело в том, что «Москвич-412», как и его не менее знаменитый предок «Москвич-408», напрочь превосходили большинство своих европейских коллег по классу прочностью и богатым оснащением, а «412-й» — ещё и мощностью, а также динамическими характеристиками.
Причём, всё это предлагалось по очень гуманным ценам!
Например, в ФРГ «Москвич-412» стоил в 1971 г. 6 100 марок, а «ВАЗ-2101» — 6 500 марок. В те годы в Европе столько стоили автомобили особо малого класса, оснащённые в 2 раза меньшими по объёму моторами.
Таким автомобилем был, например, выпускавшийся с 1961 г. компактный универсал Renault 4 — самая популярная модель известной французской фирмы. А теперь просто пройдите по гиперссылкам и сравните характеристики обеих машин…
Что же касается оснащения, то у Renault 4, к примеру, вообще не было стеклоподъёмников — вентиляция осуществлялась с помощью сдвижных форточек, занимавших половину стекла каждой пассажирской двери.
То же самое было у массовых французских моделей Citroen 2CV и Citroen Ami, по техническим характеристикам ещё больше уступавшим советскому седану. Но вот по цене они были несколько дешевле, впрочем, не слишком ощутимо.
Кроме того, у всех этих «французов» были очень примитивные омыватели лобового стекла с единственной слабенькой форсункой. Пара форсунок «Москвича» давала ощутимое преимущество в слякоть, делая езду по грязным дорогам безопаснее.
И ещё: все советские автомобили тех лет обязательно комплектовались радиоприёмниками. «За бугром» же для простых бюджетных автомобилей это считалось роскошью, доступной только в качестве опции.
Всё это в полной мере относится и к «Жигулям», о которых мы рассказали недавно. После осуществлённой советскими и итальянскими инженерами доработки, «ВАЗ-2101» превзошёл по всем характеристикам не только своего «пращура» FIAT 124, но и многих других зарубежных «одноклассников». При этом стоил он намного меньше, нежели они.
Кстати, курс марки к советскому рублю тогда составлял 100:27, соответственно, цена автомобилей в ФРГ составляла 1 647 и 1 755 руб. В других странах они стоили примерно столько же, если сопоставлять курс рубля и их валют.
При этом в СССР «Жигули» стоили 5 620 руб., а «Москвич-412» — 4 936 руб.
А вот себестоимость этих машин составляла около 1 200 руб. для «Жигулей» и чуть больше 1 000 руб. — для «Москвича». Соответственно, гражданам СССР они продавались куда дороже, нежели иностранцам.
Почему так происходило? В рассказе о «ВАЗ-2101» мы упоминали, что в те времена на руках у населения скопилось огромное количество средств. Чтобы не запускать печатный станок, девальвируя этим рубль, правительство СССР и установило завышенные цены на ряд высокотехнологичных товаров народного потребления, в том числе и на автомобили.
Но, даже несмотря на излишнюю дороговизну, «Москвич-412» и «ВАЗ-2101» были действительно замечательными для своего времени европейскими автомобилями. Они не уступали своим зарубежным аналогам не только некоторыми характеристиками, но и качеством, которое до середины 70-х гг. было превосходным.
Наконец-то настало время заняться непосредственно сравнением этих моделей. Начнём мы его с оценки внешнего вида.
Итак, «ВАЗ-2101» копирует FIAT 124 на 99,99%. Дизайн у этого седана характерен для европейского автопрома тех лет — простые и плавные формы, почти ровные плоскости, хорошие пропорции моторного отсека, салона и багажника. Автомобиль симпатичный, но не яркий — ничем особенным он не выделяется.
«Москвич-412» выглядит куда богаче. Он немного длиннее (4 250 мм против 4 073 мм) и выше (1 480 мм против 1 382 мм) «Жигулей», при этом его дизайн выполнен с явной оглядкой на изделия заокеанского автопрома середины 60-х гг.
Особенно это заметно в профиль — характерный, как бы устремлённый вперёд и вверх, силуэт, визуально удлиняющие машину рельефные выштамповки по бортам, полупанорамные стёкла, колёсные арки характерной формы… «Американистость» облика так и бросается в глаза.
А уж «корма» этого автомобиля кажется полностью скопированной с какого-нибудь «Форда» или «Плимута». Небольшие «плавники», обрамляющие крышку багажника, на которых смонтированы отдельные «поворотники» (да, 2-ярусная оптика была там за полвека до того, как стала мейнстримом) — это в чисто американском стиле.
Он же кроется и в расположении заливной горловины бензобака — в задней стенке багажника, под табличкой для крепления номера. Это, кстати, очень удобно — совершенно безразлично, справа или слева находится бензоколонка.
Наконец, задняя горизонтальная оптика, объединившая «габариты», стоп-сигналы, катафоты и фонари заднего хода, над которыми высятся оранжевые треугольники «поворотников», выглядят солиднее, чем у «Жигулей», у которых единственный фонарь заднего хода с 1972 г. ставили под бампером в центре машины.
Словом, «Москвич-412» был очень красивым по тем временам автомобилем. В этом плане «Копейка» ему явно уступает.
Теперь пора заглянуть в салоны советских седанов. Там тоже имеются существенные различия.
С первого взгляда салоны «Жигулей» и «Москвича» одинаковы — схожие пухлые сиденья, обшитые весьма качественной искусственной кожей, натяжные потолки, покрытый техническим фетром одинакового цвета пол. Но разница, всё же, есть, и немалая.
Во-первых, информативность приборных панелей. На них есть спидометры, указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости и контрольные лампы. Но у «Москвича» к этому добавлен амперметр — необходимая вещь при тогдашних аккумуляторах, очень далёких от совершенства.
Дизайн «приборок» совершенно разный. У «Жигулей» всё очень просто и функционально, у «Москвича» — с американской претензией на шик. Его приборная панель сделана в модном в 60-е годы аэрокосмическом стиле, очень гармонирующим с общим дизайном автомобиля.
Что касается передних кресел, то они в обоих случаях оснащены ступенчатой регулировкой угла наклона спинок и не имеют подголовников. Но в «Москвиче» ступеней больше, что позволяет точнее подогнать кресла под водителя и переднего пассажира. Это очень удобно.
То же и с посадкой водителя. Мы уже писали о том, что руль «Копейки» расположен слишком близко к подушке кресла, из-за чего посадка водителя была несколько странной. Невысокий и субтильный человек, занимающийся йогой, оценил бы её по достоинству, но ведь такими были отнюдь не все граждане СССР.
«Москвич-412» этого недостатка лишён — расстояние между «баранкой» и креслом комфортно для человека любой комплекции.
А вот расстояние между ним и дверью — нет. Ширина «Москвича» — 1 550 мм, а «Копейки» — 1 611 мм. Казалось бы, разница невелика, но плотный и широкоплечий водитель непременно упирался левым плечом в центральную стойку кузова, а при активном рулении задевал локтем дверь. Конечно, люди к этому как-то приспосабливались, но «Жигули» таких неудобств вообще не создавали.
То же самое можно сказать про задний диван. База «Москвича-412» составляет 2 400 мм, а «ВАЗ-2101» — 2 424 мм. Соответственно, в первом случае колёсные арки выступали в салон больше, делая заднее сиденье более тесным.
И действительно, даже в руководстве по эксплуатации «Москвича» была указана вместимость 4−5 человек, а у «Копейки» — 5. Конечно, на заднее сиденье московского седана можно было усадить 3-х пассажиров, но при комплекции выше средней им было бы намного теснее, чем в «Жигулях».
Говоря о комфорте, следует упомянуть и разную эффективность отопителей. У «Москвича» его мощности для задних пассажиров откровенно не хватало, а вот «Копейка» грела их точно так же, как и передних ездоков. Владельцы машин АЗЛК решали проблему заменой радиатора «печки» на ВАЗовский.
В общем, по уровню комфорта старина «Москвич» проигрывает «Жигулям». Правда, это не касается эргономики — все органы управления в обоих автомобилях расположены, хотя и по-разному, но пользоваться ими одинаково удобно.
А вот на дороге «Москвич-412» и «ВАЗ-2101» — совершенно разные автомобили. Это обусловлено отличиями их конструкции, а в чём они заключаются, мы расскажем вам в ближайшую пару дней.